孙勇：谁是双积分制最大赢家？

　　如今在汽车圈，如果你不知道马上要出台的“双积分”政策，那你就OUT了。在这里，我就说一说这个政策实施后各家的利害得失吧。 

　　先说一说自主品牌企业。大家普遍认为，这个政策出台得越早，对自主品牌越有利。 

　　其实也不尽然。自主品牌可以分为两类：一类是北汽、比亚迪、江淮、奇瑞、众泰等，这些车企在纯电动汽车领域拥有一定的基础，而且发展势头不错；另一类是一汽、东风、长城等，这些车企在纯电动汽车领域基本没什么建树。 

　　对前面这一类企业而言，“双积分”政策出台后，从短期看，利大于弊，有利的一面是，因为已有一定规模的产量，可以产生更多的正积分，而积分是值钱的；弊的方面则表现在，与以往国家直接强力补贴相比，单车积分换来的钱可能没有原来的补贴那么大，从而导致在与传统燃油汽车相比时，竞争力没有原先强。 

　　而从长期看，利弊均衡甚至弊大于利，因为这一政策将逼着跨国汽车公司快速“拿起最先进的武器上战场”。这样一来，在纯电动汽车市场需求规模不会快速增长的背景下，车肯定不如以前好卖了。这也是中国汽车工业协会常务副会长董扬为什么说“北汽、比亚迪的好日子到头了”的原因。 

　　至于后一类企业，无论短期还是长期，均占不到便宜，因此将是受损害最大的群体。从这个意义上说，现在越早干越主动。这不，最近他们纷纷开始加速行动了——长城与御捷联手、东风与日产合资、广汽将新能源公司独立…… 

　　再来说说跨国汽车公司。跨国汽车公司也分为两种：一种是具有纯电动汽车基础的，如大众、宝马、奔驰、日产、通用等；另一种是没有纯电动汽车基础或基础较弱的，如福特、克莱斯勒、丰田、本田等。 

　　对前一种跨国汽车公司来说，由于早已有技术储备，其中一些已有生产基础，缺的只是时间，因此他们纷纷向中国政府提出了推迟“双积分”政策实施时间的要求；而后一种跨国汽车公司，由于技术储备不够，或者需要重新调整技术路线（像丰田、本田过去主攻混合动力或燃料电池技术），需要的时间就更长一些，他们中间的一些企业，为了快速摆脱被动局面，采取了更为“激进”的做法，找不起眼的中国公司合作，比如福特与众泰的合资。 

　　从短期看，“双积分”政策出台后，对任何一种跨国汽车公司都是不利的，他们中绝大多数都需要花钱买分；而从长期看，则可能利大于弊，因为这一政策激发了他们下大力气快速生产纯电动汽车的决心。况且中国政府这次还在新能源汽车领域给他们开了一个口子，可以成立第三家合资企业。 

　　无论对自主品牌企业还是对跨国汽车公司来说，“双积分”政策的实施均有利有弊，而且短期、长期利弊不一，那么有没有利远大于弊的获利者呢？ 

　　有，一是政府，通过“双积分”政策，政府将补贴这个大包袱彻底扔出去了。同时，还有力地促进了电动汽车产业的投资。另一家则是纯电动汽车配套商和服务商，这一轮投资必将带动电池、电机、电控等零部件需求的大幅增加和充电等服务需求的大幅增长。 

　　由此可见，这两个被许多人忽视的主体，才是“双积分”政策出台后最大的赢家。